编者按：自2015年1月湖南师范大学人类学与民族学研究中心在浦市古镇建立第一个学术田野基地起，熤园的师生们通过田野工作，对浦市的地方传统文化进行了深度的挖掘与研究，取得了一系列的学术成果，推动了浦市古镇旅游的发展。为了继承熤园的学术传统，拓宽浦市文化研究的版图，年轻学子们在暑假期间进一步地对浦市传统文化进行了探索与调查，现将调查过程分享如下。
浦市码头
一、浦市与江东村
江东村，行政划分上隶属于辰溪，并不属于浦市。然而，浦市与江东村隔岸相望，交往频繁。浦市码头曾一度繁荣，来往船只，两岸停靠；商贾伙计，络绎不绝。浦市与江东村不论是在经商贸易，亦或者是人情往来，还是日常消遣，联系都十分密切。
浦市镇地图
二、江东村的摆渡人
随着时代的发展，科技日新月异，商贸往来在日益完善的交通系统背景下，浦市传统码头航运功能已渐衰落，在上游修建电站之后，重吨位货船基本上已经退出浦市码头历史。然而，浦市码头还有这样一群人。他们有6个人、5条渡船、1个安全员以及一整套管理制度；比起江东村晨起卖菜的阿婆们，他们更早开船，比起黄昏夕下从茶馆回家的的老大爷们，他们更晚收船。他们便是江东村的摆渡人。何为摆渡人？浦市方言称“爬船的”，顾名思义，即通过渡船载客，从而收取一定报酬。
渡船管理制度之一
一直以来，浦市与江东村便如一条平行线，无论蜿蜒，还是规整，都被沅水阻隔开来，上至明清时期，甚至更早，两岸之间的交集，唯一的交通方式便是渡船。若是马车，从江东村到浦市，怕是半天也不能够的，从而奠定了摆渡人与渡船的不可或缺性。据我所知，6个摆渡人均为江东村村民，渡船都是自己的；年前因2条渡船已破旧，海事局无偿送了两只新船，使用权归他们；摆渡人年龄不一，在40—70岁之间，都是上有老下有小。
浦市镇俯瞰图
姚大哥便是摆渡人之一。姚大哥家里儿女双全，孩子都在浦市镇上学，每日回家去学校都会乘坐渡船；家里有几亩地，平时轮休（6个人每周每人休息一天）或得闲便忙于躬作。姚大哥在回答为什么选择摆渡为职业时，姚大哥起初眼中不免有几分自豪，说：“零几年的时候，那会公路还没修好，坐渡船的人多，离浦市近的对面村子，几乎每个村子里都有渡船，不仅有长途（去辰溪），还有短途（两岸之间日常买卖、喝茶等），更有专门的赶集渡船，”因此，有渡船且会开船的人是有一笔可观的收入的，而且大都是自负盈亏，个体经营。自从修了公路以来，大家往来怀化的路由之前的水路：浦市—辰溪—怀化转而为如今的公路：浦市—达岚—怀化。相对而言，无论是人数还是频率都骤减，很多村里的渡船便也陆续尘封。自然，说到收入，姚大哥憨憨一笑，说：“太少了，不好意思说。”当我问及坚持开渡船的原因时？姚大哥手里依旧不忘撑船，一脸希冀的说跟我说：“因为孩子都在浦市读书，出去打工，虽然工资高些，但是不在孩子身边，最后却落了孩子的教育。”
渡船发动机
渡船
三、感想
1、“此路消”，“彼路长”的变化现象
近十几年来，浦市发生了巨大的改变，人们的的行为体系也一直在发生变化，有些变化是他们自愿的、有意识的，但很多变化几乎是在他们无法支配的情况下不断地展开。从表面上来看是渡船在不断减少、摆渡人群体收入报酬下降。但是，他们不知道是什么东西在改变他们，但有一条他们知道，就是他们辛辛苦苦开一年渡船，仅仅能勉强维持一家人的基本生存。用他们的原话说就是：“你看账本记录就在那里，一天几十块钱，能干什么?” 实际上造成这个现象的有两个本质方面的原因：一是经济的发展。自从改革开放以来，越来越多的人投身北上广深的“打工潮”，他们勤劳质朴、老实本分，把挣来的钱全部存下来建了新房子，买了代步车，甚至有些定居到了镇上、县城，需要每天往返村里的人少了，需要靠渡船代步的人也就更少了。二是公路的修建。“要想富，先修路”观念深入人心，人具有主动性和创造性，在积极的修路号召和实践下，人们开始放弃速度缓慢、承载量小、局限颇多的渡船，而选择更为便捷的汽车。
乘坐渡船来往登记簿
2、摆渡人职业选择的动机变化
著名社会学家马克思·韦伯在讨论行动者行动时认为直接支配人行动的是物质利益和精神利益。姚大哥坚持了摆渡十几年，其行为动机由起初的能挣不少钱的想法到如今的主要为了守着孩子在家里读书，挣多少钱还是其次的观念的变化，也是偏重物质利益到偏重精神利益的转变。
渡船内一角
等待开船的我们
3、摆渡人的价值意义
摆渡人是码头文化传播的桥梁。文化传播是引起社会变迁的重要原因之一，文化传播的媒介主要是人的迁移和流动。而在当代，由于交通通讯技术手段的发达，使得人的迁移和流动变得更为迅猛。摆渡人日复一日的在码头上“晨起昏息”，在浦市码头上从明清到现在一直扮演着浦市码头文化传播的桥梁，而浦市码头文化到底是什么？摆渡人在其中如何扮演其“桥梁”角色？这是笔者在接下来的田野调研中继续探索的问题。
